Milyonlarca taşıtan ile onlarca taşıma operatörü arasındaki dikey ilişkide aracı rolü üstlenen binlerce freight forwarderın üst kurumu FIATA, 2024 yılı kongresini Orta Amerika ülkesi Panama’da gerçekleştirdi. Kongrede, bölgesel çatışmalar, siyasi ve finansal yaptırımlar ile bunlara bağlı olarak ortaya çıkan güvenlik güncellemeleri (ICS2, AEO, AMS gibi) ana gündem maddeleri olarak öne çıktı.

Dijitalleşen dünyada devlet otoritesinin artan sınır ötesi güvenlik gereksinimleri ve bu gereksinimlere bağlı olarak getirilen regülasyonlar, KOBİ ölçeğindeki freight forwarder firmalarının altyapı eksikliklerini açığa çıkarmaktadır. Yeterli dijital altyapıya sahip olmayan bu firmalar, regülasyonların gerektirdiği yükümlülükleri yerine getirebilmek için büyük hava ve deniz taşımacılığı operatörlerinin sunduğu çözümleri kullanmak zorunda kalıyor. Ancak taşıma bilgileriyle birlikte ticari verilerin de az sayıdaki bu global firmaların elinde toplanması, tedarik zinciri ve kamu yararı açısından riskler oluşturmaktadır.

IATA'nın önerdiği "One Record" ya da tek pencere uygulamaları, her ne kadar sistematik bir yapı sunuyor gibi görünse de, çeşitliliği öteleyen olipol görünümlü monopol arayışlardır.

Yine de DCSA ve IATA derneklerinin çalışmalarını değerli buluyorum; çünkü standartların belirlenmesinde hayati bir rol üstleniyorlar. Ancak, işin doğası gereği dikey ilişki içinde bulunduğumuz, bu dernek üyelerinin oyunun tüm kurallarını belirlemesi, rekabetin ve ticari sırların ortadan kalkmasına ve tedarik zincirinde kırılmalara neden olabilir. 2017'de Maersk ve 2020'de MSC’nin maruz kaldığı siber saldırıların kimler tarafından gerçekleştirildiği ve bu saldırıların etkilerinin ne olduğu halen belirsizdir. Bu nedenle DCSA ve IATA gibi büyük taşıma operatörlerinin kurmuş olduğu derneklerin, FIATA'nın sorumluluklarını üstlenmesi beklemek doğru bir yaklaşım olmayacaktır.

Bu noktada FIATA'ya daha fazla sorumluluk düşmekte. Rekabetin tek taraflı olarak bozulmasını önlemek, ve verinin güvenli bir şekilde transfer edilmesini sağlamak adına gerekli altyapıların oluşturulmasına öncülük etmeli, ve bu amaçla küresel düzeyde kamuoyu oluşturacak faaliyetleri önceliklendirmelidir.

Öncelikle transfer edilebilir taşıma dökümanlarındaki veri değişiminin temel ve opsiyonel bileşenlerini freight forwarder perspektifinden belirlemeliyiz. PEPPOL benzeri bir yapı ile veri güvenliği sağlanabilir ve bu konuda DCSA'nın çalışmalarından da faydalanılabilir. DCSA'nın geliştirdiği e-Konşimento standardını freight forwarder bakış açısıyla revize ederek kullanabiliriz; bu bilgi açık kaynaklarda mevcut. Sonrasında bu verileri saklayacak güvenilir entegratörlerin sayısını ve çeşitliliğini artırmak, entegratörlerin birbirleriyle olan temel işlevlerini tanımlamak gereklidir. Bu aslında karmaşık bir süreç değildir: Sistem talimatı oluşturur ve muhatabına iletmek üzere entegratöre gönderir; entegratör ise belirtilen alıcının entegratörüne veriyi benzersiz bir referans ile iletir. Alıcı, bu veriyi kendi entegratöründen çeker ve belirli bir süre içinde olumlu ya da olumsuz yanıtı göndericiye aynı yoldan iletir. Eğer yanıt ulaşmaz ya da verilmezse mesaj yok hükmünde sayılmalıdır; ticari bir konuda müdahale gereksizdir. Yanıt verilmiş ve daha sonra bir sorun oluşmuşsa, kayıtlar doğru kabul edilir.

Bu sistemin mümkün ve uygulanabilir olduğunu, ayrıca sektöre fayda sağlayacak şekilde adapte edilebileceğini Türkiye örneği üzerinden açıklamak istiyorum. Türkiye’de 2004 yılında başlayan e-fatura uygulamasına, 2024 itibarıyla katılan firma sayısı yarım milyonu aşmıştır. Her firma, devletin belirli koşullar altında lisansladığı 200'den fazla entegratörden biri aracılığıyla birbirleriyle veri değişimi yapabilmektedir. E-fatura uygulamasının yaygın kullanımı, Türkiye’de veri transferi ve doğrulama problemlerini sorunsuz bir şekilde çözmekte ve firmaların “Fatura hatalı mı?”, “Gitti mi?”, “Onaylandı mı?” veya “Hatalı işlendi mi?” gibi kaygılarını tamamen ortadan kaldırmaktadır.

Son Dünya Freight Forwarder Kongresi (WFC) bana umut verdi. Bayan Kerstin Strauss’un konuşması oldukça cesur ve etkileyiciydi. Ayrıca FIATA kongresindeki bazı panelistlerin de belirttiği gibi, Shiptier, CargoWise, CargoX ve EdiData gibi SaaS uygulamaları freight forwarder firmalarının elini güçlendirebilir ve ciddi maliyetlere yol açmadan denklemdeki eksik parçayı tamamlayabilir. Unutmayalım ki tedarik zincirinde ihtiyaç duyduğumuz çeşitliliğin omurgasını freight forwarderlar oluşturmaktadır.

Bir sonraki aşamada FIATA, FMC, DCSA, IATA, WTO ve Avrupa Komisyonu gibi kurumların da paydaş olacağı geniş bir mutabakatla blok zincir teknolojisi kullanılarak güvenlik sağlanabilir. Ancak bu teknolojinin uygulanabilir ilk çözüm olup olmayacağı konusunda emin değilim.